Einmal mehr ein Hingucker sind die Farben. Da ist der chinesische Konzern mutiger als die Konkurrenz. Wie schon im Frühjahr gibt es ein mehrfarbiges Modell. Dieses Mal glänzt die Rückseite Blau und Schwarz. Eine andere interessante Neuerung sind feine Rillen im Glas. So ist das Handy weniger rutschig, und die feinen Streifen sehen elegant aus. Der persönliche Favorit ist die grüne Variante. Ob die auch in der Schweiz auf den Markt kommt, wird sich zeigen.
Das Mate 20 gibt es in zwei Ausführungen: Einmal in einer normalen Version (799 Franken) mit einem grossen und nahezu randlosen 6,5-Zoll-Bildschirm. Dazu gesellt sich das Mate 20 Pro (999 Franken) mit einem etwas kleineren und an den Rändern leicht gebogenen 6,4-Zoll-Bildschirm. Dafür hat Letzteres gleich zwei neue Entsperrmethoden: Zum einen kann man zum Entsperren den Finger auf den Bildschirm halten. Der Scanner ist direkt im Display eingebaut.Die zweite Methode kennt man schon vom iPhone X. Huawei verbaut im neuen Mate Pro einen Gesichtsscanner, der optisch und technisch an den von Apple erinnert. Wie gut diese neuen Entsperrmethoden funktionieren, liess sich an einer Präsentation der neuen Geräte noch nicht ausprobieren.
Ausprobieren liess sich bereits die zusammen mit Leica entwickelte neue Dreifachkamera. Die verzichtet künftig auf eine spezielle Schwarzweisskamera (das soll die Software übernehmen). Stattdessen gibt es nun ein Weitwinkelobjektiv. So kann man nun zwischen drei Objektiven wählen: Tele (8 Megapixel), Normal (40 Megapixel), Weitwinkel (20 Megapixel). So ganz fertig schien die Kamerasoftware an der Vorabpräsentation von letzter Woche allerdings noch nicht zu sein. Sobald wir ein fertiges Testgerät bekommen, werden wir sie aber ausführlich testen.
Eine Stärke der Mate-Handys war schon immer der Akku. Der ist im Pro-Modell mit 4200 mAh noch mal grösser geworden. Selbst als Vielnutzer soll man damit nun zwei Tage auskommen, versprach ein Manager. Auch das muss freilich erst getestet werden.Apropos Akku: Der lässt sich nun auch drahtlos laden. Dabei unterstützt Huawei denselben Qi-Standard wie Samsung und Apple. Huawei hat allerdings der Konkurrenz noch etwas voraus: Umgekehrtes Laden. Damit wird das Handy selbst zum drahtlosen Ladegerät. Hält man zum Beispiel ein iPhone ans neue Mate, wird das iPhone automatisch geladen.
Für unterwegs ist das eine lustige Spielerei, da die Handys Rücken an Rücken liegen müssen, was nicht besonders praktisch ist. Aber etwa auf Reisen kann man so am Abend im Hotel das Mate per Kabel an den Strom anschliessen und beispielsweise Kopfhörer, Smartwatches oder ein Zweithandy zum Laden darauflegen. Das Mate 20 ist Handy und Ladematte in einem.Noch ein Wort zur Software: Auf dem Handy läuft eine umgebaute Version des neuen Android 9. Es ist betriebswirtschaftlich verständlich, dass sich Konzerne wie Huawei von Google abgrenzen wollen, und die Benutzeroberfläche verändern. Aber als Kunde hat man wenig davon.
Wer einmal eines von Googles eigenen Pixel-Handys (in der Schweiz nicht offiziell erhältlich) in der Hand hatte, vermisst Tempo und Komfort des unveränderten Android. Wer allerdings nie ein Pixel ausprobiert hat, wird auch mit der Software der neusten Huawei-Handys zufrieden sein.Interessantes Detail: In den Einstellungen kann man die Android-typische Bedienung des Mate 20 gegen dieselben Wischgesten wie beim iPhone X tauschen. Auf den Vorabgeräten fühlte sich die Bedienung damit zwar nicht ganz so flüssig und elegant an, wie beim Vorbild aber das kriegt Huawei bis zum Verkaufsstart Anfang November sicher noch hin.
Erster Eindruck: Eigenständiges Design, vermutlich bequeme Entsperrmethoden, intuitive Bedienung, äusserst leistungsfähige Kamera und ein ausdauernder Akku machen das Mate 20 (Pro) zu einem Anwärter auf den Titel Handy des Jahres. Es steckt alles drin, was aktuell möglich ist. Ob die hohen Erwartungen dann auch erfüllt werden, muss natürlich noch ein ausführlicher Test zeigen. Mit einem Preis von 999 Franken für das Pro-Modell stösst nun auch Huawei in neue Preisdimensionen vor. Mit dem Nicht-Pro-Modell hat Huawei für 200 Franken weniger aber eine budgettechnisch vernünftigere Variante im Angebot, und das im Frühjahr vorgestellte und immer noch sehr empfehlenswerte P20 Pro dürfte in den nächsten Wochen und Monaten nur noch billiger werden. Inzwischen findet man es bereits für unter 700 Franken. Schwedische Forscher haben ein neues Material entdeckt, das Elektroautos revolutionieren könnte. Das Carbon soll steif genug sein, um damit eine stabile Karosserie für Fahrzeuge zu bauen – und gleichzeitig Energie speichern können. Zusätzliche Batterien wären unnötig. Bevor die Wunder-Kohlefasern zum Einsatz kommen, müssen aber noch einige Probleme gelöst werden.
Manchmal sieht man den Wald vor lauter Bäumen nicht. Das dachten sich vielleicht auch Leif Asp und sein Team an der schwedischen Chalmers Universität, als sie schließlich die Idee hatten, wie sie das Elektroauto revolutionieren könnten. Zwar wird dafür noch einiges an Forschung notwendig sein. Doch die Ergebnisse, die Asp bislang liefert, sind vielversprechend. Der Wald, der vorher niemandem auffiel, besteht übrigens nicht aus Holz, sondern aus Carbon, also Kohlenstoff.
Carbonfasern haben eine Reihe von Eigenschaften, die sie in verschiedenen Bereichen zur Wunder-Zutat machen. Im Fahrradbau etwa nutzt man den Werkstoff, um extrem leichte, aber steife Rahmen zu erstellen. Auch bei Autokarosserien kommen Kohlefasern schon zum Einsatz. Für Leif Asp ist eine andere, zusätzliche Fähigkeit entscheidend: Schon vor Jahrzehnten experimentierte die amerikanische Navy mit Carbon-Lithium-Ionen-Batterien. Die schafften zwar nie den Durchbruch im Massenmarkt. Doch dadurch wurde klar, dass gewisse Kohlenstofftypen eigenständig Energie speichern können.
Das Elektroauto selbst wird zur Batterie
Die Forscher nahmen diese Fährte wieder auf: Es musste doch einen Weg geben, die verschiedenen positiven Eigenschaften des Kohlenstoffs sinnvoll zu kombinieren! Wie es aussieht, sind die Schweden auf dem richtigen Weg. Sie mussten sich das Carbon dafür aber genauer anschauen, sehr viel genauer. Der Schlüssel liegt nämlich in seiner Kernstruktur. Besteht ein Kohlenstofftyp aus winzigen, wild angeordneten Kristallen, hat dieser sehr nützliche elektrochemische Eigenschaften und kann Energie speichern. Der Haken: Er wird dann nicht richtig fest. Sind die Kristalle stattdessen groß und parallel zur Faser angeordnet, ist es mit den elektrochemischen Eigenschaften nicht weit her, dafür steigt die Steifigkeit der Faser. Das ist die Grundvoraussetzungen um Carbon als Hüllenmaterial im Fahrzeugbau einzusetzen.
Nachdem man diesen grundsätzlichen Unterschied zwischen den Carbon-Strukturen herausgefunden hatte, war der Rest reine Fleißarbeit: Die Wissenschaftler mussten einen Kohlenstoff-Typ finden, der irgendwo in der Mitte zwischen energiespeichernd und stabil war. Anscheinend hatten sie dabei Erfolg.Für eine Studie untersuchten sie die Zwischensteifigkeitsfaser M60J. Die besitzt trotz einer hohen Steifigkeit zumindest moderate elektrochemische Eigenschaften. Damit wäre sie als Baumaterial für Fahrzeug- oder gar Flugzeughüllen geeignet und bringt trotzdem den entscheidenden, revolutionären Vorteil mit: Man könnte eine Außenhülle aus M60J laden. Die Karosserie des Fahrzeugs könnte künftig als strukturelle Batterie den bisher genutzten Batterie-Block ersetzen. Das würde die Elektroautos viel leichter machen, denn eine Hülle brauchen sie ohnehin. Nur hätte sie dann eine Doppelfunktion inne. Außerdem soll sich die Batterie-Karosserie schneller aufladen und langsamer entladen. Und: Die Kohlenstoff-Fasern, die in dünnen Kabeln verlegt werden sollen, könnten auch schon durch die Fahr-Vibrationen mechanische Energie aufnehmen und sie in elektrische umwandeln. Soweit zumindest die (optimistische) Theorie.
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